波音機型禁飛後 航空公司換機或致機票普漲
737 Max的一大吸引力就是非常省油，替代掉737 Max「航空公司將面臨成本的增加。」航空諮詢公司Ascend首席經濟學家皮特·莫里斯指出，「他們得做出選擇，是航空公司承擔這些成本，還是轉嫁到乘客身上?乘客的出行成本可能不得不提高。」
不到5個月兩起事故，346條人命，波音公司史上最受歡迎的機型——737Max系列，如今也使其面臨最大的安全性質疑，最大的信任危機。
據BBC報道，737 Max已經被全球禁飛，同時，波音也已經暫停737 Max系列的新機交付。作為事故原因的參與調查方，美國相關部門稱，波音將被禁飛至少到5月。
然而，禁飛不只是波音自己的問題，還影響到整個航空業，甚至影響到每個出行乘客。而一再被提及的飛行員培訓問題，在兩次空難過後又會有所改變嗎?
航空公司和乘客面臨成本增加
目前已經投入使用的737 Max客機數量還不多，禁飛也不是在航空業的最旺季，因此，禁飛對航空業的影響現在還不算顯著。一些航空公司安排其他飛機替代被禁的737 Max。也有一些航空公司已經被打亂，如挪威航空就把跨大西洋的航線整合，用一架大型波音787來代替兩架737 Max。這給很多乘客造成了不便，但至少避免了航線被取消。
如果737 Max禁飛繼續延長，同時新機的交付繼續延誤，情況就會變得更為複雜。在旺季，航空公司可能不得不租飛機。根據Ascend數據，租用一架舊波音737-800飛機，連同其空乘人員、維修人員及保險，每小時花費為3000~3300美元。如果只租用飛機，每月花費則為23~33萬美元。那些本來等待新飛機滿足運載需求的航空公司，就得留用那些本來計劃退休的飛機，或使用閑置的飛機。雖然這些方式不太會有安全隱患，但都會增加航空公司成本。
737 Max的一大吸引力就是非常省油，替代掉737 Max「航空公司將面臨成本的增加。」航空諮詢公司Ascend首席經濟學家皮特·莫里斯指出，「他們得做出選擇，是航空公司承擔這些成本，還是轉嫁到乘客身上?乘客的出行成本可能不得不提高。」
取消飛機訂單面臨尷尬
印尼鷹航航空稱，可能會取消其20架訂單，越捷航空的250億美元訂單則將取決於事故調查結果。而肯亞航空則被報道稱，考慮轉向波音競爭對手空客。
然而，從一個飛機製造商轉向另一個，並不是那麼簡單的事。根據航空業數據網站環球飛行（Flight Global）主編格雷格·沃爾德倫稱，不管波音737 Max還是空客的A320 Neo，兩個競爭機型的訂單都排著隊，這意味著現在下新訂單將花費數年才能交付。「你不能直接換到空客，因為空客也有長達幾年的訂單積壓。」
沃爾德倫認為，波音737 Max系列的訂單量之大，意味著這不只對波音來說是大事，而是影響「整個航空業未來的重大之事」。
轉向空客並不現實，航空公司「還需要考慮飛行員的培訓問題。」航空諮詢公司Ascend首席經濟學家皮特·莫里斯也指出，波音和空客兩家公司的操作和控制系統是不一樣的，飛行員需要獲得飛不同飛機的執照。不是跳下一架飛機就能直接飛另一架，「你得同時擁有波音飛行員和空客飛行員。」
波音財務影響要看事故原因
衣索比亞航空的墜機事件後，波音股價已經下挫10%，市值失去250億美元。但長期影響還是要看事故原因。
如果波音禁飛期延長，一些航空公司的訂單交付將繼續延後，這將導致訂單的重新協商，可能對波音收益帶來打擊。目前，包括挪威航空和捷克廉航Smartwings在內的一些航空公司稱將進行索賠。
不過，波音能消化這些賠償。在最壞情況下，賠償金額大概在幾億美元，「但這不是最重大的威脅，畢竟波音每年收入以數十億為單位。」航空諮詢公司蒂爾集團（Teal Group）分析師阿波拉菲亞稱。
阿波拉菲亞稱，如果這第二起空難跟獅航空難原因一樣，將需要系統「軟體補丁」以及針對系統故障應對的人員培訓。「這些都不是特別費錢或者費時的，可能就是幾個月的事情，可能還更少。」軟體的修復會比主要設計缺陷的修復成本低，也更為迅速。
但波音還是得面臨乘客的信任危機，沃爾德倫稱，公司聲譽已經遭受重大打擊。「聲譽會恢復，但這要看怎麼解決。」
儘管並不多見，737 Max並非第一個因為安全原因而被禁飛的主流機型。波音787夢幻客機曾於2013年因為電池起火問題而被禁飛。問題很快被修復，該機型恢復運行，繼續接訂單。
麥克唐納·道格拉斯公司的DC-10客機也曾於1979年在一次造成271人死亡的事故後被禁飛，這至今仍是美國航空史上最大空難。但在經過重新設計之後，該機型又被允許運營，作為商用機直到2014年。
被詬病的飛行員培訓問題
據《紐約時報》消息，在這兩起空難之後，波音的飛行員培訓問題成為人們關注的焦點之一。
737 Max是波音同空客競爭下的產物。2010年，當空客宣布推出新型省油並節約成本的新款飛機時，波音也趕著推出了自己的版本，其策略就是建造一個跟前代飛機相似的新款。監管部門也認同，這是衍生款，不需要額外的模擬機培訓，這對航空公司來說，也節省了一大筆費用。
新款飛機推出時，飛行員通常需要在花費數百萬美元建造的地面模擬駕駛艙里進行模擬機飛行，學會所有新功能。737 Max投入使用時，很多有737飛行經驗的飛行員只是在ipad上學習新機型信息。
「我們也想有模擬機，」美國西南航空飛行員協會主席喬恩·維克斯指出，「但那不現實，因為模擬機都還沒建好。」
「他們一邊在建造飛機，同時一邊在設計。」西南航空飛行員協會格雷格·鮑文稱，「飛機都準備好可以飛了，建造模擬機的數據都還沒有出來。」
2017年，一組根本沒飛過737ax，甚至其完整模擬機都沒試過的飛行員做出了一份培訓材料。一名737飛行員詹姆斯·拉羅薩在波音位於西雅圖的培訓中心裡一個根本不是典型模擬機的模擬駕駛艙里學習了新飛機功能。在另一個2小時的ipad課程後，詹姆斯和培訓組同事一起做出了一份13頁的手冊，指出Max同此前機型的區別。而培訓材料並沒有提到後來成為獅航墜機調查焦點的新防失速軟體系統。獅航墜機調查指出該軟體問題後，波音仍堅持不需要做額外飛行員培訓。不到五個月時間，又一起悲劇發生。
737 Max什麼時候會恢復運營還不清楚。而波音公司也還沒有改變其培訓程序的計劃。監管部門和波音都認為，最好的方式是基於電腦的新軟體培訓，在飛行員自己的個人電腦上就可以搞定。
「以後我會飛這個機型，讓我家人也坐嗎？我會的。因為我知道怎麼飛。」美國航空飛行員工會安全官麥克·米凱利斯稱，「但我需要看到修復工作完成，有飛機製造商關於飛機和操作的完整信息。」
